BDI底部徘徊，2019年航运业驶向何方？

数据来自中国海事服务网

3月将尽，中国春节也已过去1个多月，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）却没有像人们预期的那样快速回升，而是一直低位运行。3月27日，BDI为690点，相比去年夏季高位重挫近70%。这为2019年的航运、造船市场笼上了一层阴影。在世界经济增长放缓等因素影响下，今年的航运及造船行业将面临严峻的挑战。

走过10年萧条期的航运业和造船业，在这2年多迎来了难得的喘息机会，虽然无法重回2008年前的辉煌，但多少恢复了些元气。此次BDI的暴跌无疑给市场当头浇了一盆冷水，悲观的情绪一时蔓延开来。BDI自2018年8月开始走下坡路，并自传统旺季的第四季度加速下跌；进入2019年后，跌势进一步扩大，2月日平均仅629点，虽然中国春节过后有所增长，但依然保持低位运行。搞清楚BDI低迷是暂时性的还是趋势性的，对当前及今年市场形势的判断具有重要的意义。

首先，这一波BDI下跌受季节性及突发性因素影响。在中国春节期间，国际干散货市场的需求一般会减少，成交比较清淡，BDI的表现通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷发生矿难，更是令干散货市场雪上加霜，并将BDI拖至接近历史低点的水平。但是，BDI在今年中国春节期间的降幅却极其罕见。在此之前，如此差的行情出现在2012年，甚至有业内人士认为，2019年年初干散货市场的表现是BDI诞生以来“最糟糕的开年”。

其次，世界经济增长放缓，特别是对BDI影响极大的中国大宗商品进出口不及预期等，直接导致了海运需求减少以及此轮的运价下跌。根据瑞士银行的数据，2018年年底，全球经济增速降至2.1%，为2008年以来的最低水平；欧洲统计局公布的数据显示，欧元区2018年第四季度GDP环比增长0.2%，创4年来新低；美国商务部公布的数据表明，2018年12月零售额环比下跌1.2%，创2009年9月以来最大月度跌幅；中国海关总署的数据显示，中国今年2月进口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。这些数据真切地表明，世界经济下行压力大，贸易前景不容乐观，同时也直接导致BDI一直停留在“寒冬”。

目前，市场上对于BDI的走势存在两种声音，一种是，随着季节性及突发性因素的消失，BDI将在4月反弹；另一种是，由于世界经济形势难言乐观，2019年，BDI将一直于低位运行。现在还很难确定哪一种说法更为贴近事实，但BDI的衰势、航运业的低迷，已经反映在造船等相关领域。2019年1～2月，全球仅成交新船121艘、870.4万载重吨，同比锐减59.3%，其中2月份全球仅成交24艘、96.2万载重吨，环比暴减87.6%，堪比2016年的极端行情。这是否预示着又一个下降大周期的来临，还是只是一个下降小周期的谷底？现在还很难说清。但新船成交量的减少并非毫无正面意义，它在一定程度上意味着运力增长放缓，对航运市场的运力供需平衡及健康有序发展不无裨益；对造船行业来说，也将促使市场上过剩产能的进一步出清。

此外，虽然航运市场整体需求减少，但一些新兴领域总是不乏机会，在大多数造船企业盈利困难的2018年，依然有豪华邮轮、液化天然气（LNG）船建造企业获利颇丰。如意大利芬坎蒂尼集团2018年销售额近55亿欧元，同比增长9%，税前利润为4.14亿欧元，同比大增21%；去年接获约20艘LNG船订单的韩国大宇造船海洋2018年营业利润约62亿元人民币，同比增长39.8%。也就是说，只要企业具备“人无我有”的优势，即使面对的是糟糕的市场环境，也能得到丰厚的收获。因此，我国船企也应该积极打造自己的优势，苦练内功，大力发展豪华邮轮、LNG船等高附加值船型，在抵御航运造船市场“寒冬”的同时，为实现高质量发展持续注入活力。

谨慎但不悲观

2019年航运业驶向何方？

日前，各大航运企业纷纷发布2018年业绩报告，不出意外，虽然依然处于复苏大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影响，总体业绩相较2017年逊色。

2019年航运业年景如何？虽然年初波罗的海干散货综合运价指数（BDI）走出了一段令人心惊肉跳的跳水行情，且限硫令的即将实施令燃油成本压力继续加重，但业内人士依然表现出谨慎的乐观态度。

2018年：多收了三五斗？

2018年第一季度，航运业遭遇营业收入增长但利润下滑、运量增加但营收下降的打击。在各大航运企业中，马士基、赫伯罗特、阳明海运、现代商船等大多数航运企业均为亏损。马士基第一季度虽然营收增长30%，但实际亏损2.39亿美元；阳明海运第一季度合并营收310.35亿元新台币，但税后亏损19.5亿元新台币；现代商船第一季度运输集装箱量增长2.2%，但营收由上年同期的1.3万亿韩元减少至1.1万亿韩元。

不幸的是，2018年第一季度体现在许多航运企业身上增收不增利的特点，也反映在一些企业2018年整年的业绩报告中。马士基日前公布的2018年业绩报告显示，2018年，该公司实现营业收入390.19亿美元，同比增26%，实际利润为2.2亿美元，同比下降38%。法国达飞去年实现收入234.8亿美元，同比增加11.2%，创下历史新高；实现箱量增长9.3%，首次突破2000万TEU大关；核心息税前利润则由上一年的15.75亿美元下降至6.1亿美元，核心息税前利润率同比下降4.9个百分点，为2.6%。现代商船近日也发布了2018年财报。2018年，该公司集装箱运输量和收入都有所增加，收入5.22万亿韩元（约46.5亿美元），同比增长4%，但亏损额却高达5765亿韩元（约5.1亿美元）。希腊航运公司Navios Maritime Holdings发布公告，预计2018年全年收入为5.177亿美元，而净亏损为2.655亿美元，相比2017年亏损1.659亿美元进一步扩大。美森轮船的2018年财报显示，该公司2018年的销售收入为22.228亿美元，比2017年的20.469亿美元增长近8.6%，但净利润为1.09亿美元，与上一年2.32亿美元相比下降53%。

利润下降的还有一些。如中远海控预计2018年实现净利润12亿元，同比下降54.8%。中远海能预计2018年实现净利润8000万元，同比减少89.8%~95.5%。

2018年，航运业也不乏利润大增的幸运儿。根据相关财报，有的企业利润达历史最高，有的企业利润飙升了十多倍。慧洋海运近日发布2018年财报称，随着散运市场的稳步发展，该公司业绩呈现逐季增长的趋势，2018年，营业收入达130.68亿元新台币，同比增长18.38%；税后纯利润为18.09亿元新台币，同比增长332.78%。太平洋航运2月28日公布2018年业绩，该公司营业额达15.92亿美元，同比增长7%，股东应占溢利7230万美元，同比增长19倍。赫伯罗特2018年的营收、箱量均实现两位数增长，收入上涨15%至115亿欧元，箱量增加21%至1190万TEU；息税折旧摊销前利润达11.38亿欧元，同比增加8300万欧元。招商轮船预计2018年度实现归属于上市公司股东的净利润为11.3亿~12.53亿元，同比增长84%~104%。丹麦联合汽船2018年业绩创历史最好纪录，利润增长10.6％，至30亿丹麦克朗。液化天然气（LNG）运输船公司Teekay LNG的2018年全年收入为5.107亿美元，高于2017年的4.327亿美元，利润为8770万美元。

此外，还有一些航运企业在2018年缩小了亏损，改善了业绩。油船公司NAT 2018年全年净亏损从2017年的2.05亿美元，减少到9530万美元。新加坡船东FSL去年第四季度净亏损1890万美元，较上一年同期亏损7380万美元相比减少74.3%。

2018年，虽然美国大力推行单边主义，中美贸易冲突加剧，但世界经济继续复苏、世界贸易保持平稳，在这种形势下，自2016年年底开始走出低谷的航运业依然保持了向上的发展趋势，企业业绩早已与2016年前10年萧条期的业绩不可同日而语，大面积亏损甚至破产的局面也不复存在，航运企业在复苏大周期里既承受成本上涨的压力，也收获业绩改善的喜悦。

2019年：整体向上还是调整将至？

2018年第四季度，就在许多业界乐观人士准备迎接BDI突破盈亏平衡点并继续飙升时，BDI却走出了一段十分诡异的曲线——自1700多点的高点掉头直下，跌破1000点。有人质疑国际航运市场是否将迎来拐点，更多的人却认为急跌只是暂时性现象，并不能改变市场中期稳步上升的态势。然而，2019年年初BDI的表现却令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬，BDI从1100多点悬崖式下跌至595点，即使在中国农历新年过完之后，BDI也未见明显起色。截至3月27日，BDI为690点。业内人士表示，航运业是一种周期性很强的行业，而且大周期中还有小周期，也就是说，即使在衰退周期里也有相对向上的小周期，即使在复苏周期里也存在相对下降的小周期。在市场的温度还没有高到“发烧”的程度时，“降温”对市场的健康发展是一种良性的自我调节。吓退盲目的投机资本进入，对现役船舶的所有人来说，是好事，不是坏事。2019年的航运市场也许会因为市场的相对“降温”变得更为健康。

2019年，2018年困扰航运业并“销蚀”航运企业利润的因素还继续存在，如燃油成本的增加。在许多航运企业2018年的财报中均指出，燃油成本增加成为严重影响利润的因素。2019年，这一压力可能会因2020年1月1日实施的限硫令变得更大。有航运企业预测，清洁燃油将给集运行业带来130亿~157亿美元的额外燃油成本。波罗的海国际航运公会（BIMCO）也表示，如果不能转嫁国际海事组织（IMO）限硫令带来的燃料成本，集运企业可能面临破产。为应对燃料成本的增加，航运企业采取了征收相关燃油附加费的措施，早从2018年5月燃料价格开始上涨时，许多航运公司就新增了紧急燃油附加费，还有不少航运企业宣布自2019年1月1日起征收低硫燃料附加费，如马士基、地中海航运、达飞、日本ONE、东方海外、中外运集运等。业内人士认为，限硫令的实施必然将使征收低硫燃料附加费成为整个航运业的行业行为，在抬高整个社会物流成本的同时，对航运企业来说也是十分严峻的挑战。为此，一些航运企业制定了明确的降本计划，如达飞推出了12亿美元的成本缩减计划，通过优化航线和品牌，进一步精简流程，提高运营绩效，节约成本12亿美元。此外，还有航运企业通过延伸供应链、丰富产品组合等，来调整业务结构、提升利润，如马士基与丹马士进行供应链管理服务的整合，提供端到端的供应链解决方案等。这样做的还有法国达飞等，法国达飞刚刚正式向集国际货运、地面运输、集成物流管理业务于一体的CEVA发起10亿美元的收购要约，力争扩大业务范围。

在应对成本压力、担心中美贸易摩擦前景未明的同时，大多数航运企业对2019年表达了谨慎乐观的态度。达飞总裁鲁道夫·沙迪就表示：“2019年，尽管地缘政治紧张局势持续，但贸易前景是乐观的。” 丹麦联合汽船公司预计，2019年，该公司的营业收入将增长10%~12％。Teekay LNG预计2019年利润将达到1.7亿~2亿美元，相比2018年的8770万美元大幅增加。美森轮船展望2019年时指出，预计公司业绩将有稳定表现，会接近去年水准。慧洋海运表示，如果今年贸易战控制得宜，预计能有比去年更好的运营表现。赫伯罗特则预计，2019年集运业需求增长率为4.7%，2020年为4.9%，该公司首席执行官表示，由于没有大量新运力投入市场，2019年应该是相当不错的一年。而英国克拉克松研究公司等机构的数据表明，到2019年底，全球干散货运力规模将达到8.65亿吨，同比增长2.8%，与需求增速基本持平，市场弱平衡态势将会持续，这有利于市场的稳定发展。有业内人士认为，目前，BDI 仍在低水平徘徊，船东订造新船的意愿不强烈，运力供给增速可望维持在低于需求增速的水平。

然而，也有一些航运企业对2019年给予了悲观的预期，马士基就是如此。根据马士基的预期，2019年集运业需求增长率只有1%~3%。该公司首席执行官施索仁表示，全球贸易前景不容乐观，欧洲经济增长正在放缓，美国也是如此，亚欧市场尤其不堪一击。2020年限硫令即将生效，燃油价格可能大幅上涨。贸易战也是个问题，中美双方虽然对贸易战进行了多次磋商，但最终结果如何仍是未知数。现代商船也表示，由于全球经济增速放缓、英国脱欧、中美贸易摩擦等因素，2019年的运输货物量将难以预测。而近日发布的中国2月贸易数据与美国非农经济数据似乎在一定程度上佐证了他们的担忧。2月，中国进口金额1311.2亿美元，同比回落5.2%，弱于预期的回落0.6%；出口金额1352.4亿美元，同比大幅回落20.7%，严重不及预期的5%；贸易差额41.2亿美元，明显不及预期的262亿美元和前值395.9亿美元。排除春节因素，中国外贸增速尤其是对美国的出口增速显著偏低，表明贸易冲突的负面影响依然较为显著。美国劳工部公布的2月就业报告显示，美国2月新增非农就业人数2万，远低于预期值18万和前值31.1万，创2017年9月以来新低。美国非农数据已经显示出美国经济出现疲弱势头。业内人士分析，今年美、欧等经济体经济增速已有放缓迹象，因此外需在受到贸易纠纷的负面冲击之后，中国出口增速回升的高度可能也有限，业界不应有更高期待。而据中国航运景气调查显示，80%的航运企业认为本轮复苏周期将不再持续，2019年航运市场将出现阶段性盘整，更有47%的企业预计2019年航运市场将较2018年出现下调，其中38.8%的企业认为市场将小幅下调，8.2%的企业认为可能再次探底；仅有20%的企业预计2019 年航运市场将温和向好。

当然，所有的预测都是“雾里看花”。即使是国际货币基金组织这样的权威专业机构，对世界经济的预测也需要根据环境的变化不断进行修正。此轮从2016年年初开始的航运业复苏，当时也被几乎所有人看作短暂反弹，时至今日却已持续2年多，虽然复苏强度有限，但已成功将航运业带出了长达10年的可怕萧条。有业内人士表示，2019年航运业的命运如何取决于许多因素，如全球贸易能否保持平稳增长，相关方面能否解决限硫令带来的燃油成本上升问题等。如果答案是“能”，航运业将在弱复苏通道中继续向前；如果答案是“不能”，航运业将面临进一步的调整。