LNG船市场韩国船企何以一枝独秀？

今年前8个月，韩国船企的新船接单量为756万CGT（172艘），市场份额占全球43%，中国和日本两国的船企承建新船订单分别为570万CGT（268艘）和204万CGT（85艘）。韩国船企承接的订单平均每艘为4.4万CGT，而中国和日本船企接获的订单平均每艘为2万多CGT，这说明了韩国船企承接的新船订单的附加值较高，其重要的原因之一，是液化天然气（LNG）船订单所占比重较大。

克拉克松研究公司和韩国造船界的市场调查均显示，今年1~8月份，国际船东下单订造的36艘LNG船（其中包括2艘选择权订单）全部被韩国拿走，其中，现代重工承接13艘，大宇造船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘选择权订单）。这反映了韩国船企在LNG船建造市场上的实力，也反映出韩国船企在与中国、日本、新加坡等国船企的激烈竞争中，其“差别化”发展战略开始初现成效，而LNG船正是韩国选择的主要船型之一。

还有一个引起业内人士关注的事项是，LNG船的船价自8月份开始上涨，今年1~7月份，市场上签单成交的17万~18万立方米级LNG船的船价一直停留在每艘1.8亿美元的水平上，进入8月每艘造价上涨了200多万美元，为1.82亿美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3万立方米和18万立方米级LNG船订单的单船造价分别为1.825亿美元和1.85亿美元，LNG船船价上涨、订单量增多，为韩国三大船企打开了赢利空间。

LNG船市场，韩国船企何以“一枝独秀”？

2013年7月，现代重工向希腊船东交付155000立方米薄膜型LNG运输船

研发起步较早

韩国造第一艘LNG船由现代重工于1994年6月交付现代商船，该船长274米、型宽47.2米，有4个球形存储舱，其容量为13.8万立方米。其后现代重工于1999年8月首次从尼日利亚海运公司承接到2艘LNG船订单，均为13.8万立方米级，该份订单是现代重工通过与日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造船进行激烈竞争才得手的首份出口订单。而该型船研发建造也是在韩国政府大力支援下，其国有企业韩国天然气公社于1989年8月首次在国内下单订造的，所以说如果没有国内市场打基础，也难以获得LNG船建造经验和技术积累。韩国由此成为了世界上继挪威、法国和日本之后第四个具备LNG船建造能力的国家。

现代重工早在1976年就组建了LNG船研发团队，当时仅由7名“门外汉”技术人员组成，完全是“白手起家”，从零开始做起。为学习技术，研发团队的技术人员赴挪威和日本取经，受尽了“白眼”和刁难，到日本LNG船建造厂参观学习受到严格限制，不许靠近，只能站在对面的一艘散货船上对建造中的LNG船张望一番。经过40年的努力，现代重工现已拥有一支技术全面、世界一流的LNG船研发和建造团队。

继现代重工之后，三星重工和大宇造船海洋、韩进重工先后参与了LNG船建造市场竞争。2005年前后，现代三湖重工和STX造船海洋也承接LNG船订单，至此韩国有6家船企具备了LNG船建造能力。在这一轮韩国造船产业结构调整过程中，STX造船海洋已退出了LNG船建造市场，韩进重工虽然没有公开宣布退出LNG船建造市场，但事实上已多年没有承接到订单，因其竞争力大大落后于三大船企，被挤出市场是不可避免的。

2005年至2009年期间，韩国船企的LNG船建造达到了巅峰时期。2003年至2006年全球交付的LNG船为159艘，其中韩国船企交付达122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共计232艘，韩国船企交付了191艘，占比高达82%。在此期间，卡塔尔海运公司下单订造了17艘大型和超大型LNG船，其容量为15.8万立方米级、21.01万立方米级和26.6万立方米级；美国的埃克森·美孚石油公司也订造了一批21.01万立方米级LNG船，这一大批订单均落到了韩国三大船企的手中，这也成就了韩国船企建造世界上最大型的26.6万立方米级LNG船的历史性纪录。与这一轮LNG船下单热潮相呼应，韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋也有些头脑发热，变得不够理性并相继宣布要大力扩充LNG船生产能力，从2006年的22艘扩充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘扩张到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，现代重工由8艘增至11艘。由于2008年爆发全球金融危机，2009年，其负面影响传导到国际船市，使火热的船市急速冷却，韩国三大船企扩张LNG船产能的雄心勃勃计划被迫搁置一旁。

2016年2月，韩国大宇造船海洋建造的全球首艘可自破冰17.2万立方米LNG运输船“SCF Yamal”号在巨济船厂下水

深化技术研发

作为世界上第一大LNG船建造国家，韩国船企建造LNG船最关键的技术却一直被外国企业所垄断和把持，若要使用，须交出技术专利使用费。据韩国船企统计，其LNG船的建造高峰年份，每年交给外国企业的相关专利费用接近2000万美元，一般年份也要“进贡”1000万美元左右。这是韩国三大船企在LNG船的建造光辉业绩掩盖下的最大“心痛”，因此决心要打破技术封锁和垄断，研发出具有自主知识产权的技术和产品。韩国认为，只有达到如此水平，方可称得上是世界LNG船建造第一大国和技术强国。

在LNG船技术深化研究开发领域，韩国采取的主要举措大致上可以分为两个重要方面：一是提高LNG船的运输效能；二是摆脱外国企业的技术垄断，推出自己的货舱系统——韩国型LNG船存储货舱。在提高LNG船的运输效能方面，韩国船企主攻的课题是降低LNG船存储货舱内自然蒸发天然气的比率，以及气化出的天然气再利用问题，从而达到降低运营成本的最终目的。在这个方面，韩国三大船企与其协作企业的研发团队已经初见成效。应该说，韩国船企重视降低自然气化率和气化再利用研发，与其大批量建造LNG船的经验和倾听船东诉求有着密切关系，这两点使它们认识到该技术的巨大市场需求及可观的利润前景，并以此挤压竞争对手。

大宇造船海洋率先推出了再液化装置，2000年初就为比利时和丹麦船东建造的LNG船配套安装该装置，将货舱中自然气化出的天然气通过制冷装置再液化返回存储货舱。因为效果明显，一些船东将LNG船交由大宇造船海洋进行改装，增加再液化装置，这使得大宇造船海洋积累了丰富的经验，对这项技术不断改进完善；与此同时，现代重工和三星重工也先后研发出类似设备，并配套安装到LNG船上。

此外，大宇造船海洋在原有再液化技术基础上研发推出了PRS系统，它有两个功能：一是将自然蒸发的天然气一部分供主机作燃料，二是将货舱中自然气化出的天然气通过制冷装置再液化返回存储货舱。该装置已经在中国、日本、美国和欧盟登记注册了技术专利。此后大宇造船海洋又研发推出了PRS升级版MRS，其液化率提高了16%，并与曼发动机合作研发出高压直喷式天然气燃料供给配套系统。大宇造船海洋表示，MRS可以在1年内让1艘14万立方米LNG船节省100万美元自然气化造成的损失。 LNG船货舱内的气化率通常在0.05%左右，韩国船企研发的再液化装置可使气化率降低至0.017~0.015%，这些新技术吸引了LNG船船东的眼球，使其纷纷在韩国船企下单建造。

2018年4月，三星重工巨济船厂为NYK建造的LNG运输船“Marvel Falcon ”号命名交付

完善配套能力

从目前全世界具备LNG船建造能力的国家来看，韩国的配套能力最为完善。业界专家认为，目前韩国已成为全世界LNG船配套的中心，中国、日本和欧盟的船企建造LNG船都要到韩国来采购不能自主生产的配套设备。除以上再液化装置和气化设备外，LNG船配套的电机设备和特种材料，例如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板材、玻璃棉、柔性和刚性绝缘材料、存储货舱的围护系统部件、低温特殊阀门和特殊管道绝缘材料、低温气体压缩机等，韩国相关配套企业都具有自主配套能力。以LNG船货舱内壁波纹板材为例，过去一般采用铝合金薄板，大宇造船海洋联合韩国第一大钢企浦项制铁先后研发出不锈钢板和锰合金薄板作为替代产品，大大降低了建造成本。

韩国建造的LNG船配套本土化率高，使船企配套采购价格较他国低廉，而且供货及时可保证船企施工的连续性，有利于缩短建造周期，降低生产成本，使得韩国LNG船建造产业链形成综合竞争力。韩国船企在LNG船建造领域的领先优势，其协作配套企业功不可没。为了支持LNG船配套企业研发新技术、新设备，韩国政府、国有企业和行业组织联手投资建立了LNG船配套设备研发试验、验证和认证中心，该中心向中小配套企业开放，并提供一整套服务。选自《船舶经济贸易》2018年10月号《韩国LNG船建造“一枝独秀”》一文