长痛还是短痛？船东的艰难抉择

随着IMO限硫令法规日期的日益临近，究竟是选择脱硫装置还是低硫燃料油或者LNG燃料依旧是船东面临的最痛苦的问题。

尽管重质燃料油已成为全球散货船船队的首选燃料，同时，选择安装洗涤器的船东越来越多，但是到2020年，可能依然只有不到1%的散货船将安装洗涤器。

研究咨询公司Wood Mackenzie称，选择洗涤器需要考虑许多因素，包括成本效益和监管不确定性，这些因素的存在使得洗涤器未来是否能够达到船舶排放要求存疑。此外，考虑到造船厂产能和洗涤器的可用性有限，安装洗涤器的选项也随着执行IMO法规日期临近而逐渐减少。

WoodMac表示，现有散货船船队缺乏改装船舶的动力，但目前所有即将建造的船舶都将设计为“可安装洗涤器”。假设2013-2018年五分之一的老式散货船将安装洗涤器，那么到2025年，预计将有2000艘散货船安装洗涤器，达到全球散货船船队不到20%的规模。因此，该公司认为，洗涤器将成为船用燃料合规性的中期解决方案。

而在其他合规解决方案方面也存在不确定性。船东可以选择用船用轻柴油或低硫燃料油作为船舶燃料。然而有一个问题在于，这批船舶燃料是否随时可用，以及在哪里能够获得。尽管限硫令生效期限即将到来，但炼油厂似乎并不愿意投资数亿或数十亿美元增加船用低硫燃料的产量。由于炼油和海运投资处于直接竞争中，这两个行业目前采取“观望”态度。

Wood Mackenzie断言，商业洗涤器的安装具有成本低、速度快于主要炼油厂升级的优势。而炼油厂升级是一种高资本密集型升级，可能需要很多年才能实施。而转换燃料的一个潜在风险是对发动机性能和船速的影响，因此需要规划转换燃料。

WoodMac补充称，目前散货船发动机设计有利于更高粘度的高硫燃料油，对于航运公司而言，使用低粘度燃料（如船用轻柴油或极低硫燃料油）对船舶性能的影响非常重要。展望未来，WoodMac预测LNG将成为船舶燃料合规性的长期解决方案。

然而，从油基燃料到LNG的直接燃料转换不是现有发动机的选择。航运公司可以选择收购新的LNG燃料船舶，其发动机组件选择范围从100%LNG燃气轮机到柴油-LNG双燃料机组。不过，托运人应考虑将天然气保持液化状态所需的特殊燃料储存考虑因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在与低硫和清洁燃烧特性。LNG能够在公海和ECA内遵守排放标准。其不利方面在与，全球LNG基础设施尚处于起步阶段，投资缓慢，而目前的燃料转移技术效率低下。

话虽如此，但预计到2020年LNG作为燃料，尤其是现有船舶燃料的使用率预计不会很高。考虑到2020年1月之后新的LNG动力船或改装LNG动力船将交付。同时，随着老龄船舶不断拆解，船东也将寻求将LNG船舶加入船队。

从2020年到2025年，LNG动力散货船将持续进入散货船船队。到2020年，预计LNG动力散货船总运力将达到880万载重吨，而到2025年将达到2000万载重吨。相比之下，目前煤炭运输船（好望角型散货船、巴拿马型散货船和灵便型散货船）的总运力为667万载重吨。

事实上，三个方案各有利弊，对于船东而言，无论选择哪一个方案都意味着费用的支出和成本的上涨。长痛还是短痛，终究是痛的。