本文经授权转载自微信公众号：杜绍斐（ID：shaofeidu）
从2008年中国第一辆高铁「京津城际高铁」正式开通运营至今，短短9年时间，高铁已经像过去的绿皮火车一样，成为极其普通的存在——
普通到我们压根没想过，中国高铁到底有多强。
截至2016年，中国高铁总里程已经占到全世界的65%。全世界拥有高铁的国家一共16个，中国高铁里程数高居第一。
被中国高铁挤到第二名的，正是日本新干线。
要知道，日本50多年来一直把新干线当做国家的形象符号。一夜之间被中国超过，难免有些恩怨情仇。
京津城际高铁
关于中日高铁的对比，2015年夏天有件事很火：
一位在中国旅行的瑞典小伙，乘坐京沪高铁时录了一段9分钟的视频。
视频中，他把硬币立在时速310公里的高铁车窗窗沿，硬币稳稳站立长达9分钟不倒，甚至在即将到站减速时依旧站的相当稳。直到列车将要进站需要变换轨道时，硬币才倒下：
日本网友不服气，在他们引以为傲的新干线试了10分钟也没让硬币立住，只好放弃：
一时间，中国高铁运行的平稳程度震惊国内外网友，膝盖都快跪碎。
很快，美国版知乎Quora上就出现一个问题：「How does it feel to take the high-speed train in China? - 在中国乘坐高铁是什么样的体验？」
点赞最高的答案这样说：「Chinese high-speed railways are an exceedingly comfortable way to travel」，大意是指「我TM这辈子没坐过比中国高铁更舒服的交通工具。」
让他们印象最深刻的，首先在于中国高铁票非常便宜——
日本新干线平均每公里票价需要2元，而中国只要5毛钱不到。因为中国高铁性价比是所有国家中最高的。
前阵子，英国曝出今年初刚开始动工的英国高铁2号严重超支，全长348公里的工程耗资9230亿元天价，每修1公里就要烧掉26亿。在比英国高铁安全舒适的情况下，中国高铁每公里造价1.3亿，是英国高铁的1/20。
因此，越来越多国家开始向中国下订单，希望中国给他们修高铁。这一下，夺了日本人的饭碗。
中国第一次出手是在2013年，国内南北车合并的同时，中国高铁国家队已经杀进了全球市场，投资并承建了土耳其、俄罗斯等等多个国家的高铁项目。这一场打的日本人措手不及，新干线根本没来得及反应。
2014年，印尼给出了约价值55亿美元的高铁项目，这一单，中国又从日本手中抢了过来。在同样提供技术的情况下，中国还为印尼提供了配套金融服务，这一招让日本队傻了眼。
接下来，中国高铁和日本新干线又在东南亚反复交锋：
先是日本战胜中国，拿下了印度全程500公里、价值120亿美元的印度首条高铁建设协议，拯救印度的小火车：
2016年，日本又签下了泰国曼谷到清迈、全长700公里、总价120亿美元的高铁项目。
与此同时，中国又拿下了全长250公里的中泰高铁。
短短几年间，中国高铁就能和发展53年的新干线一争高低，付出的代价和努力更是难以想象。这个成长过程，也和新干线有不少关系。
作为全世界第一条高速铁路，新干线一直被日本人当做自己最重要的发明，是民族科技文明的代表。日本每次申奥都要把新干线当做重要标签，就连我们小时看过的动画片「铁胆火车侠」，也是为宣传新干线而创作的。
我还记得火车侠每集都有的画面：一条新干线开着开着，忽然车头就飞了，打完架回来接上车身继续开，很酷：
对中国高铁来说，一切是从1978年开始的。
10月22日，邓小平第一次访问日本，从东京到京都的370公里路程中，小平同志第一次乘坐日本「光」号新干线。
日本新干线
这一年，全世界只有两条高速铁路，其中一条就是日本「光」号新干线，另一条是日本山阳新干线。
坐在全世界第一条高铁中，有人问小平同志有什么感觉，他说：「就感觉到，有催人跑的意思，所以我们现在正适合坐这样的车。」
这句话随着国内新闻播报，第一次出现在中国人的视野中。
此时的中国还在使用蒸汽线路，不到9000台火车中，有8000台是蒸汽机车，就是那种冒着烟的古董火车，高级一点的电力机车只有不到200台。
最可怕的是，时速只有区区40公里，还不如现在一台电动摩托车的速度。
对于当时的中国人来讲，时速210公里、有着银色子弹头车头的日本新干线，简直就是科幻片里的逆天科技，闻所未闻。
但中国铁路科研人员从来不认怂，他们暗暗把新干线当做目标，开始自己的高速试验。
1978年12月，科研人员选择京广铁路石家庄到保定段的131公里，拿出当时最好的从联邦德国进口的NY型内燃机车，开始第一次高速试验。
这次试验所获得的成就让所有中国人震惊，大家从来不知道原来中国的火车也可以跑出165公里的惊人高速。
但可惜的是，高铁时代并没有随之到来。
上世纪80年代，作为中国经济发展大动脉的铁路，只有区区5万公里，不过是现在铁路里程的1/3。
普通人想坐火车，不但一票难求，连上车都是问题。一般要先把老婆孩子从车窗塞进去，再自己爬进去。然后在龟速火车上站至少10个小时，才能完成一次普通的省内旅行。
对于那时的中国人来讲，天天都是春运。
这时，日本又建了另一条新干线：200系新干线，而且跑出276.2km/h的时速纪录。
相比之下，当时的中国不仅没有高铁，就连普通铁路加起来都不到5万公里——
没钱，没钢铁，中国贯穿南北最重要的交通大动脉京九铁路，一直到1993年才正式动工。
连建设普通铁路都如此艰难，还想造技术、物质要求更高的高铁，简直做梦。
中国高铁跟日本新干线的距离似乎越来越远。
但就在这样艰难的环境中，中国的铁路科研人员从来没有放弃过对高铁的追求。
1980年到1990年间，中国科研人员发表将近3万篇学术论文，大家拼命研究外国的高铁，研究历史，研究原料，还从零开始研究技术工艺。
更有一大批科技人员到国外学习，说什么都得把高铁技术学到手。
20世纪末，中国开始一步一步打通建设高铁的可能性：
第一步是改造广深铁路，在1998年第一次实现了全线电气化，告别内燃机，提速成为了「准高铁」。
接下来，为高铁建造做了「中长期铁路网规划」，设计出超过1.2万公里的「四纵四横」铁路网。
当大规模建设正规高铁的计划终于落地，就要面对最大的难题：技术问题。
一开始，中国想一步到位，直接购买技术比较成熟的日本新干线700系，时速能达到285公里。日本人琢磨了一下，说要技术保护，死活不卖。
我们只好退而求其次，委曲求全的从日本买了辆老年款：时速250公里的E2-1000，技术比700系差一大截。但中国科研人员花4年时间，边学边开发，终于研究出中国第一条具有完全自主知识产权的高铁——京津城际铁路。
离中国人第一次知道高铁的存在，已经过去30年。中国高铁仰望新干线的日子，也终于到此为止。
接下来的8年，便是神一般的中国速度：中国有了世界第一条高寒地区高铁哈大高铁、世界等级最高的高铁京沪高铁、世界单条运营里程最长高铁京广高铁，还创造了世界最快运营时速486.1公里/小时。
创造纪录的CRH380AL动车组
毫无疑问，中国高铁一步一步走到今天，已经站在世界顶端，根本不输给日本引以为豪的新干线。
更值得一提的是，我们在一点上面完胜新干线：对高铁习以为常的心态。
当外国网友还在羡慕中国高铁时，我们却早已经「身在福中不知福」——
「不就是高铁么，我每周都坐，有什么了不起的？」
「我觉得中国高铁还能再快一点，从时速300km提到350km应该没问题。」
你看，当中国人认真起来，唯一的任务就是超越自己。
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